那一年，自行车在美利坚发生的创变
当全国的公共自行车租赁点都争相实现盈利的时候，堪萨斯城利用互联网众筹平台发起了公共自行车租赁的众筹。此后，一系列公共项目，从自行车道到新的公园，开始陆续走上众筹的道路。
自行车倡导者们可能对这个结论感到惊讶，因为在过去，倡导者们总要和私人商户“争夺”自行车道所需空间。但是根据一篇报道来看，从“心脏健康的工人会提升生产力”到“招揽回头客”，私人部门其实有很多理由支持完善的自行车公共设施。
3月31号，Citi Bike发布了数据报告，内容从“使用时间”到“使用者人口分布”等等应有尽有。从这份数据里，Stephen Miller发现了一些趋势，其中就包含“MTA服务意外中断”和“公共自行车租赁数量突增”之间的关联。Rudin Center的Satah Kaufman认为，这样一种替换关系表明Citi Bike租赁自行车很有潜力在未来成为纽约市交通系统紧密的一部分。
“人越多越安全”观点虽然看上去不可思议，但是4月的一份报告中的数据却对此加以肯定。“自行车和步行联盟”发布的报告写道：“自行车比重最高的几个城市有着最低的自行车事故率”。
这个事实看上去也不真实，但是交通杂志的一个研究用科学的方法证明了这个简单的事实。这份Streetblog发表于五月份的研究报告对一万三千多个随机选取的人进行了调查，发现“骑车的人有着最积极正面的情绪”。
基于美国公共卫生期刊的研究报告，华盛顿邮报的一篇报道声称租赁自行车实施以来，头部受伤人数反而增加了。但是六月份，Streetblog回应指出，华盛顿邮报错误的理解了原研究报告的数据，将结果弄反了。事实上，头部受伤和所有的受伤报告人数都下降了，只不过非头部受伤的人数相对下降的更多，但这并不意味着头部受伤的人数就增加了。总之，租赁自行车还是继续引起热议。
根据CityLab七月的一篇稿件，过去的研究表明租赁自行车很有可能会降低小汽车拥有量。但是交通地理杂志将这项研究进行的更深入。他们研究了华盛顿特区和Minneapolis，发现在密度较高的市区，租赁自行车成为了短途旅行的替代方案；在扩张型的城市，它又成为了距离较远换乘站之间的纽带。
从2007年起，租赁自行车已经在36个城市实施，但是迄今为止没有一起死亡报告。这个统计数据是由Reuters网站在八月报道的，之后也得到了三位交通专家的确认。在纽约，一些专家认为Citi Bike像“油箱”一样的形状也促成了无死亡记录的事实。
引自交通部的统计数据，纽约邮报在九月公布了这一上升趋势：自行车与行人之间发生的交通事故数量从2012年的244起上升到了2013年的316起（2014年数据还不可用）。这些事故多集中于中央公园附近，其中分别有29和20个行人在2012年和2013年在中央公园附近受伤。与此相比，2012年，整个皇后区也只有21个行人被自行车所伤。
10月份，“州长高速公路安全协会（GHSA）”发布的一份警示性的报告表明，从2010年到2012年自行车死亡数量有所增长。但是这份研究并没有明确的指出这16%的新增死亡数量是否是由于总得自行车数量上升而造成的。
自行车倡导者很快对GHSA报告予以回应，这一争论一直持续到了11月。基于美国交通部的统计数据，美国自行车联盟（League of American Bicyclists）认识GHSA的报告是“误导性”的。事实上，如果从更长的时间跨度来看，从1977到2009年，自行车死亡量一直在缓慢下降。Urbanful网站在11月3号撰文指出，GHSA的报告仅仅关注“安全帽使用”和“酒精”对自行车死亡量的影响，而没有看到“限速”或者“以小汽车为中心的设计”是非常片面、具有误导性的。
12月，一篇Health Economics论文起了一个有趣的标题：“自行车头盔法案降低了儿童的伤害，但不是你想的那样”。总的来说，这篇论文发现孩子们的头部受伤人数在那些运行了“自行车头盔法案”地区都下降了，但是非头部受伤的人数也下降了。同时，头部受伤的人数也跟一些其他的运动有关，比如轮滑。所以，论文的作者Carrol只能遗憾的认为，“头盔法案”之所以看上去有效，其实是因为骑车的孩子变少了。