解放日报：上海的道路，宽点好还是窄点好？
一座宜居宜业的城市，道路应该宽一点还是窄一点呢？12月5日，在上海市宏观经济学会、同济大学、上海市发展改革研究院、能源基金会等联合主办的 “低碳·绿色·可持续发展城市规划与实践研讨会”上，与会专家不约而同谈到了行人、自行车和机动车的关系。记者获悉，上海正在依据国际上一些城市的成功经验，尝试在中心城区打造以公交优先为基础，以优化慢行为特色的绿色交通体系。
在现代化、城市化发展进程中，上海的道路从两车道拓展到四车道、八车道；昔日的自行车大军逐渐被激增的私家车“挤”到了马路边沿，行人更是在车流中惊慌茫然地寻找 “缝隙”行走。然而，在大洋彼岸的纽约，地标“时报广场”竟在一夜之间对机动车说“不”，把马路让给每天40万的行人，撑开的太阳伞下，人们在马路中央翻着报纸喝着咖啡享受生活……
研讨会上，杨盖尔建筑事务所战略研究负责人克里斯蒂安通过生动的案例阐释，向与会者传达明确信息——可持续的城市交通系统，应该找到“车行”与“慢行”之间合适分配的一个平衡点。他介绍，在欧洲，98%的出行量是依靠公共交通和步行系统，可持续发展的交通规划首先要把重心放在“人”身上，更多关注人行和自行车这些“慢行系统”。
一个低碳、绿色的交通系统，一定要“以人为本”，不要让行人的步伐受到突如其来的机动车和台阶等阻碍而 “走走停停”。哥本哈根的经验是，更多的空间优先让位于行人，其次是自行车、公车。道路上明确地分隔为行人区、自行车区、公交区，各行其道。红绿灯设置也有区别，行人、自行车的绿灯时间比小汽车的长，以最大限度保证出行安全。哥本哈根市中心有55%的人选择自行车出行，33%选择公共交通，只有23%的人用小汽车出行，慢行便捷、公交优先，使得哥本哈根每年的二氧化碳排放量减少了9万吨。
事实上，找到平衡点的交通体系中，综合考虑到各种交通模式，“车行”并不会因此减速。过去，曼哈顿的街道上行人占到2/3，而街道有2/3的空间却是机动车道，这显然不是一个高效合理的交通系统。有关方面通过重新组织街道空间，进行人车分离，结果选择步行出行的人增加了11%，因交通引起的伤害降低了63%，人流量明显增加，区域的商业价值也提升了，与此同时，由于人车分离，行车区的车速也显著提升，为选择私家车出行的人节约了17%的时间。
长宁区副区长皋云介绍，借鉴国际经验，长宁区已着手在虹桥地区推进建设绿色交通体系。过去该区域交通系统存在一些问题。比如，慢行空间不足，娄山关路（天山路-茅台路）上，步行和自行车占出行量的84%，但他们分配到的道路空间只有23%。另外，轨交站点到商务楼宇、商场之间的距离偏长，使“慢行”的舒适度下降，需要步行的距离超过一公里，就会有更多人倾向于打车或开车。
为此，长宁正在虹桥地区进行一系列“绿色交通”改造，以优化慢行交通为特色，以城市公交优先战略为基础，使整个区域出行更加低碳、环保。包括优化公交线路，新设接驳线拉近轨交站点与商务楼宇、商场的距离；打造慢行交通网络系统，通过优化设计，在增加自行车道、增加步行停留区域的同时，不降低现有机动车的通行能力；增加长椅、遮阳伞等休闲型 “城市家具”，改善步行环境，等等。
同济大学副校长伍江教授强调了轨道交通的重要性。他指出，拥堵是国际大都市的 “通病”。但即使交通拥堵，轨道交通至少可以保障人们的出行时间。克里斯蒂安介绍哥本哈根经验时也提到，在轨道交通周边发展社区，要比在依赖私家车出行的地方建社区要更加环保高效。而长宁区的调查发现，离轨交站点近的路口，人流比例高，车流比例低，远离轨交站点的路口则相反。可见，轨道交通在未来的绿色低碳交通体系中具有重要作用。
摘编：hejuelin; 摘编日期：2012年12月6日